Wann wurde mit der Design-Entwicklung des neuen M3 begonnen?

Weidhase: Die ersten Ideen entstanden bereits 1996. Die Konzeptionsgruppe hat ihre Arbeit 1997 aufge-nommen. Wir haben in einem Team von zehn, elf Personen etwa zwei Jahre lang intensiv am Design des neuen M3 gearbeitet.

Welche Überlegungen standen am Anfang?

Weidhase: Wir haben neu, quasi auf einem weißen Blatt Papier angefangen, die Vision des neuen M3 zu ent-wickeln. Elementare Fragen, die am Anfang unserer Arbeit standen, waren:

Wie muss ein innovativer Sportwagen aussehen? Welche Schwerpunkte bzw. Akzente setzen wir beim Design mit den zur Verfügung stehenden Mitteln? Was will der Kunde? In dieser frühen Entwicklungsstufe besitzt das Design eine besonders große Entscheidungsfreiheit: Wie wird die Motorhaube oder das Heck aussehen, welches Design bekommen die Stoßfänger, die Kotflügel, die Felgen? Wie wird das Design des Exterieurs mit dem des Interieurs verbunden? Am Anfang steht eine Vielzahl solcher und ähnlicher Fragen, die das Design kreativ, inno-vativ und in enger Zusammenarbeit mit Ingenieuren und Technikern beantworten muss.

Welche konzeptionellen Vorgaben gab es?

Weidhase: Ziel des Designs war es, den Hochleistungsanspruch des neuen M3 ästhetisch in perfekter Art und Weise zum Ausdruck zu bringen.

Wodurch lässt sich das Design des neuen M3 charakterisieren?

Weidhase: Das Design visualisiert das Leistungspotenzial und die Faszination des neuen M3. Es verbindet Rennwagentechnologie und absolute Alltagstauglichkeit. Mit dem neuen M3 können Sie bequem und mit viel Freude lange Strecken fahren, aber er bietet auch auf dem Nürburgring in der Nordschleife eine sensationelle Performance. Der M3 fährt dort Zeiten wie vor einigen Jahren nur ein Rennwagen. Die einzigartige Verschmelz-ung von Kraft, Komfort und Eleganz ist charakteristisch für das Design des neuen M3.

Der neue M3 wirkt sehr viel muskulöser als sein Vorgänger.War das eine bewusste Entscheidung des Designs?

Weidhase: Ja, die Differenzierung gegenüber dem Vorgänger ist natürlich beabsichtigt. Der neue M3 besitzt unter anderem verbreiterte Seitenwände vorn und hinten. Das sieht kraftvoll aus, schafft Platz für breitere Bereifung und ermöglicht eine perfekte Straßenlage. Muskeln entstehen bei Sportlern an Körperteilen, die stark beansprucht werden. Übertragen auf das Auto heißt das, dass beim Fahrwerk und über dem Motor, also überall dort, wo viel geleistet wird, auch das Karosseriedesign besondere Akzente setzen kann. Unser Ziel beim Design
des Exterieurs war eine kraftvolle, aber äußerst elegante und stilvolle Gesamterscheinung.

Welche Bedeutung hatte die Ergonomie für das Design des neuen M3?

Bachmann: Die Ergonomie ist ein entscheidender Faktor beim Design des Interieurs. BMW Designer müssen ergonomisch denken. Die Sportsitze des neuen M3 wurden von uns nach modernsten Erkenntnissen der Ergo-nomie entwickelt. Sie bieten perfekten Seitenhalt und sind optimal auf das hohe Querbeschleunigungspotenzial des neuen M3 abgestimmt. Die Sitze sind auch in der Lehnenbreite individuell auf jede Körpergröße einstellbar und ermöglichen ein komfortables, sportlich-entspanntes Fahren. Da spielt das Material eine große Rolle, die Seitenführung, das gesamte Design.

An welchen Details wird die hohe Qualität des BMW M Designs besonders deutlich?

Bachmann: Den hohen Qualitätsanspruch, den Premium-Gedanken, bringt die Gesamterscheinung des neuen M3 zum Ausdruck. Aber er spiegelt sich natürlich auch in den Nuancen wie zum Beispiel den handgebürsteten Aluminiumleisten oder dem eigenständigen Nahtbild auf den Sitzen und den Türverkleidungseinsätzen im Interieur wider. Die hohen Anforderungen an die Wertigkeit der Materialien, die wir als Designer bei BMW M stellen, sind mit intensiver Forschung und Entwicklung verbunden. Entscheidend ist nicht nur die Optik, sondern auch die Haptik der Materialien. Im Interieur des neuen M3 haben wir zum Beispiel atmungsaktive Leder verar-beitet. Die sind natürlich kostspielig, aber alle Materialien müssen eine hervorragende Qualität besitzen, denn es geht ja darum, faszinierende Automobile zu entwickeln. Der neue M3 bietet diese Faszination - und das zu einem vernünftigen Preis-Leistungs-Verhältnis.

Welche Auswirkungen hatte die hohe Motorleistung des neuen M3 auf die Gestaltung des Exterieurs?

Weidhase: Eine Folge der hohen Motorleistung des neuen M3 war ein breiteres Fahrwerk. Daraus resultieren größere Räder, größere Bremsen und breitere Kotflügel. Technik und Design des neuen M3 sind eng miteinander verzahnt. Der neue M3 wurde immer wieder im Windkanal getestet, um einen minimalen Luftwiderstand und optimal reduzierten Auftrieb zu erreichen. Wir haben durch viele Elemente wie zum Beispiel die Heckspoiler-Lippe und die neuen Stoßfänger mit größeren Belüftungsöffnungen die Aerodynamik verbessert und den Luft-durchsatz erhöht. Auch die Außenspiegel tragen zur Optimierung der Aerodynamik bei. Dies alles sind Innovatio-nen, die für eine konkurrenzlose Fahrleistung sorgen und den neuen M3 zugleich auf den ersten Blick als eine ästhetisch faszinierende Neuentwicklung ausweisen.

Welche Arbeitsschritte standen am Anfang der Design-Entwicklung?

Weidhase: Zunächst wurden viele unterschiedliche Design-Skizzen entwickelt. Diese Zeichnungen wurden intensiv im Team besprochen, mehrfach verändert und immer wieder neu präsentiert. Schließlich haben wir eine Linie für das Design des Exterieurs festgelegt und ein Tape-Rendering entwickelt. Das Tape-Rendering ist eine aufwendige Zeichnung im Maßstab 1:1, die Schatten und Lichtverhältnisse mit einbindet und einen sehr realistischen Eindruck des zu entwickelnden Automobils vermittelt. Das Rendering wurde präsentiert und dann fiel die endgültige Konzeptentscheidung für den neuen M3. Nach dem Show-Rendering, bei dem die gemeinsame Marschrichtung festgelegt wurde, sind wir an die dreidimensionale Umsetzung der Zeichnungen, an die pragmatische Arbeit gegangen.

Welche Computertechniken wurden beim Design des neuen M3 eingesetzt?

Weidhase: Ein besonders wichtiges Tool für die Design-Entwicklung ist das Computer Aided Styling (CAS). Mit dem CAS können wir die gesamte Karosseriestruktur und auch das Interieur am Computer simulieren bzw. virtuell abbilden. Mit dem CAS lassen sich Flächen verändern, Sicken einarbeiten, Spannungen simulieren und vieles mehr. Bei allen Möglichkeiten, die der Computer bietet, ist für das Design von BMW M Automobilen allerdings immer das menschliche Urteilsvermögen entscheidend.

Was leistet das Computer Aided Styling?

Weidhase: Das CAS ist eine hervorragende Methode zur Planung und Gestaltung, aufgrund seiner Genauigkeit, seiner Detailfähigkeit. Die mit dem CAS entwickelten Formen lassen sich mit einem speziellen Verfahren sehr schnell auch dreidimensional umsetzen. Dabei kommt auch die Stereolithographie zum Einsatz, eine Technik, die BMW in Zusammenarbeit mit der medizinischen Forschung entwickelt hat. Die Stereolithographie ist eine Laser-
Technologie, mit der in der Medizin auch künstliche Knochen und Hüftgelenke hergestellt werden können. Im Automobilbau eingesetzt, ermöglicht die Stereolithografie die detailgetreue Anfertigung vieler Einzelteile zu Versuchszwecken. Die Teile sind noch nicht voll funktionsfähig, aber sie erlauben erste Rückschlüsse auf ihre gewünschte Beschaffenheit, ihre Ergonomie und Funktion.

Wie arbeiten Designer und Techniker bei BMW M zusammen?

Weidhase: Von elementarer Bedeutung ist der ständige Erfahrungsaustausch mit den Technikern und Ingenieu-ren, insbesondere in der so genannten Package-Phase. Die Package-Phase ist die Entwicklungsstufe, in der Radstand und Spurbreite, Motorlage und viele weitere Einzelheiten festgelegt werden. Hier bei BMW M hat das Design gerade in dieser Phase einen großen Handlungsspielraum.

Was gefällt Ihnen besonders an der Arbeit bei BMW M?

Weidhase: Das Schöne an unserer Arbeit ist das breite Spektrum, von der Entwicklung reinrassiger Sport-wagen bis hin zu luxuriösen Sport-Limousinen. Besondere Bedeutung hat für BMW M, historisch gesehen, die Entwicklung der M Tourenwagenfahrzeuge. Das Rennwagen-Design ist ja extrem technisch und physikalisch ausgerichtet. Die komplette Entwicklung orientiert sich an der Fahrleistung und am Rennerfolg. Zwei Zehntel-sekunden mehr Geschwindigkeit sind auf der Rennstrecke ein entscheidendes Kriterium, an dem sich auch das Design auszurichten hat. Im Rennsport lernt man als Designer sehr gut, unter Zeitdruck in einem Team mit Technikern und Ingenieuren zusammenzuarbeiten. Die Rennstrecke sagt einem von Wochenende zu Wochen-ende, ob man gut gearbeitet hat oder nicht. Dieses Feedback bekommt man nirgendwo so knallhart zurück wie im Motorsport.

Der Rennsport ist also eine gute Schule für Designer?

Weidhase: Ja, im Rennsport lernt man schnell zu akzeptieren, dass es technische Erfordernisse gibt, die man als Designer nicht umgehen kann. Ich halte das für eine elementare Erfahrung für das Produktdesign. Designer müssen künstlerisch denken, sie müssen aber auch die Realisierbarkeit ihrer Ideen abschätzen und im Rahmen der technischen Erfordernisse denken können. Für das Design von BMW M Automobilen ist das Know-how aus der Entwicklung von Rennfahrzeugen ein wichtiger Ausgangspunkt. Dort heißt es für das Design ja eigentlich nicht: form follows function, sondern: form is function. Form und Funktion sind perfekt miteinander verzahnt. Das war auch beim neuen M3 eine Maxime. Wenn die Motorleistung eine verbesserte Kühlung erforderlich macht, wenn das Auto größere Bremsen benötigt, mehr Bremsluftschächte, dann müssen wir das auch beim Design berücksichtigen. M Design muss nicht nur ästhetisch faszinieren, sondern auch höchste Funktionalität mit einschließen.

Inwieweit muss das Design auch technische Lösungen berücksichtigen?

Bachmann: Wir müssen als Designer Vorschläge für technische Lösungen mit anbieten, sonst lassen sich unsere Zielvorstellungen nicht realisieren. Es wäre nicht ausreichend, wenn wir nur die "Verpackung" anbieten, ohne den Ansatz einer technischen Lösung. Entscheidend ist die Kommunikation zwischen Ingenieuren und Designern – und die ist hier bei BMW M sehr gut und konstruktiv. Die gesamte technische Entwicklung und Konstruktion läuft Hand in Hand mit dem Design. Anders funktioniert es nicht. Die perfekte Feinabstimmung des neuen M3 wäre ohne die ausgezeichnete Teamarbeit von Ingenieuren und Designern nicht denkbar.

Gab es bei der Entwicklung des neuen M3 auch Punkte, bei denen Ingenieure und Designer unterschiedliche Vorstellungen hatten?

Bachmann: Ja, es gab natürlich auch unterschiedliche Vorstellungen. Gerade beim Design des Interieurs finden viele konstruktive Gespräche zwischen Designern und Ingenieuren statt. Die entwickelten Zeichnungen und Modelle werden auch kontrovers diskutiert, so lange, bis ein optimaler Weg gefunden wird. Es ist nicht so, dass entweder das Design oder die Konstruktion Recht behält. Ziel ist es immer, die Vorstellungen beider Seiten auf ideale Art und Weise zusammenzuführen.

Wurden auch Details wie z.B. die Schalter neu entwickelt?

Bachmann: Ja, auch viele kleine Komponenten des neuen M3 wurden neu entwickelt. Es sind ja oft gerade diese Details, die über die Qualität des Bedienkomforts im Cockpit entscheiden. Alle Schalter müssen leicht und komfortabel, intuitiv zu bedienen und für den Fahrer sofort erreichbar sein. Die ergonomischen Funktionen im Interieur entscheiden darüber, ob man sich wohl fühlt in einem Auto oder nicht. Der neue M3 hat ein M typisches Instrumentenkombi mit eigenständiger Skalengestaltung, die das sportlich-dynamische Fahren perfekt kontrollierbar macht und die Spitzentechnologie visuell sehr schön zum Ausdruck bringt.

Ein wichtiger Schritt bei der Arbeit am Design des neuen M3 war der Bau von Tonmodellen. Wie wurden die Tonmodelle hergestellt?

Weidhase: Die Tonmodelle entstanden im Maßstab 1:1 und waren in fertigem Zustand optisch kaum von einem Prototypen zu unterscheiden. Die fertigen Tonmodelle wurden mit einer elastischen Folie aus Kunststoff bezogen und dann lackiert. Auch die Scheiben sahen täuschend echt aus, allerdings konnte man natürlich nicht hindurchsehen. Das Tonmodell war silber lackiert und wurde bei einer Präsentation dem Gesamtvorstand auf einer Drehscheibe vorgestellt, zusammen mit dem Vorgängermodell, dem Schwestermodell aus der Serie und einigen Wettbewerbern.

Wurden auch für das Interieur des neuen M3 Tonmodelle entwickelt?

Bachmann: Ja, in der Modellphase wurden auch Teile des Interieurs des neuen M3 komplett in Ton gefertigt. Diese Modelle wurden einer Vielzahl von Überarbeitungsstufen unterzogen. Bei der Entwicklung des Interieurs erfüllen Tonmodelle eine wichtige Funktion. Die meisten Komponenten des Interieurs, zum Beispiel die Sitze, fertigen wir erst in Ton und dann in geschäumtem Kunststoff. Erst wird harter, dann etwas weicherer Kunststoff-Schaum verwendet. Dieses Material ermöglicht es uns hervorragend, am Modell zu arbeiten und alle gewünschten Modifikationen vorzunehmen.

Man muss also unterscheiden zwischen Tonmodellen und Schaummodellen?

Weidhase: Ja, richtig. Die Tonmodelle brauchen wir für die Formfindung. Bei der Funktionsfindung sind dann die Modelle aus Hartschaum wichtig, gerade bei der Aerodynamik und bei den Aluminiumstudien. Ton wäre in dieser Phase zu fragil. Dann geht es eine Stufe weiter. Wenn uns das Tonmodell von der Form her gefällt, erarbeiten wir mit dem CAS eine Detailausarbeitung und lassen ein Funktionsmodell fräsen, bevor weitere Überarbeitungsstufen folgen. Design ist ein ständiges Ausprobieren, Verwerfen, Neuentwickeln und Entdecken.

Wie sind Sie zum Beispiel beim neuen Lenkrad des M3 vorgegangen?

Bachmann: Das Lenkrad des neuen M3 haben wir zuerst in Ton modelliert, um bei der Formgestaltung die größtmögliche Gestaltungsfreiheit zu besitzen. Dann sind wir einen Schritt weiter gegangen, um zu sehen, ob sich die Schalter richtig bedienen lassen, und haben ein Hartmodell gebaut. Schließlich war die Entwicklung des Lenkrads so weit ausgereift, dass es in einen Prototyp eingebaut und bei einer Testfahrt ausprobiert werden konnte. Wenn die Testfahrer und Ingenieure in dieser Stufe feststellen, das Lenkrad ist zu dick oder zu dünn, es liegt nicht gut in der Hand, dann ändern wir das Design - so lange, bis die Versuchsingenieure zufrieden sind und ein perfektes Ergebnis vorliegt.

Welche Bereiche gehören zum Design des Interieurs?

Bachmann: Dazu gehört das komplette Design des Wageninneren, einschließlich des Motor- und des Kofferraums. Das Design des Interieurs umfasst eine Vielzahl von Details, die entwickelt und aufeinander abgestimmt werden müssen. Auch dort, wo es vielleicht kaum vermutet wird, z.B. beim Design des Kofferraums, entsteht eine Menge Arbeit. Der Kofferraum des neuen M3 bietet mit einem Volumen von 410 Litern noch etwas mehr Platz als der Vorgänger. Durch das M Mobility System wird eine Ersatzradmulde überflüssig. Das Design des Interieurs ist eine eigene Welt, die in gewissem Sinne noch komplexer ist als die des Exterieurs, da sie mit sehr viel mehr Details verknüpft ist.

Werden die Entscheidungen von einer Einzelperson oder im Team getroffen?

Bachmann: Das Design wird im Team entwickelt. Besonders beim Design des Interieurs wird in der frühen Entwicklungsstufe viel diskutiert. Alle Beteiligten können in dieser Phase mitreden. Bei Farben und Materialien bildet sich jeder Mensch eine individuelle Meinung. Oft gibt es anfangs besonders bei der Auswahl von Aussen-farben unterschiedliche Ansichten. Schließlich kristallisiert sich aber ein Ergebnis heraus, das vom Team getragen wird. Als Farbe für die interne Präsentation wird im Design inzwischen Silber favorisiert. Silber zeichnet sehr schön die Oberflächen, offenbart den kleinsten Fehler in der Gestaltung des Exterieurs und erlaubt eine gute Kontrolle. Es verhält sich relativ neutral beim Beurteilen.

Wie kam es dazu, dass als Präsentationsfarbe für den neuen M3 Phönixgelb ausgewählt wurde?

Weidhase: Die gelbe Lackierung war schon beim Vorgängermodell sehr erfolgreich. Wir waren damals überrascht, wie positiv sie aufgenommen wurde. Der Anteil der gelben Lackierung lag beim zweiten M3, soweit ich weiß, bei ca. 20 bis 30 %.

Haben Sie schon während der Entwicklung des Designs daran gedacht, dass Phönixgelb die Präsentationsfarbe für den neuen M3 werden könnte?

Weidhase: Ja, die Idee entstand, als es in die dreidimensionale Umsetzung ging und wir eine erste Vorstellung davon bekamen, wie wir den neuen M3 präsentieren wollen. Der neue M3 hat einen Riesenfortschritt gemacht und das sollte auch in der Präsentationsfarbe zum Ausdruck kommen. Deshalb haben wir uns für das Phönixgelb, ein besonders lebhaftes Gelb, entschieden. Diese Farbe besitzt fast chamäleonartige Eigenschaften: Der optische Eindruck wechselt, je nachdem, wie das Licht auf das Automobil fällt. Die Farbe ist sehr flexibel und bringt den Komfort und die Sportlichkeit des neuen M3 exzellent zum Ausdruck.

Inwieweit berücksichtigen Sie auch Anregungen von Kunden?

Bachmann: Es gibt viele Anregungen, die wir berücksichtigen. Das Feedback unserer Kunden ist sehr wichtig und wird von uns auch sehr ernst genommen.

Kann man die Entwicklung von Form, Material und Farbe voneinander trennen?

Bachmann: Nein, das lässt sich nicht trennen, alles wird parallel entwickelt und miteinander abgestimmt. Beim Design sind alle Entwicklungen eng miteinander verzahnt. Manchmal entsteht mit der Entdeckung eines neuen Stoffes die Möglichkeit, eine äußere Form anders zu gestalten, wie zum Beispiel beim Sitz. Oder umgekehrt: Die äußere Form, ergonomisch bestimmt, verlangt nach einem bestimmten Material und einer bestimmten Farbe. Die Gestaltungsbereiche lassen sich nicht voneinander trennen.

Gibt es bei BMW M Spezialisten, die permanent auf der Suche nach Materialien sind, gibt es eine Material-forschungsabteilung?

Bachmann: Selbstverständlich gibt es eine Materialforschungsabteilung bei BMW M. Zusätzlich arbeiten wir als Designer natürlich auch auf diesem Gebiet parallel, gehen selbst auf die Suche und entwickeln eigene Vorstel-lungen. Es gehört zur Arbeit eines Designers, nie mit geschlossenen Augen durch die Gegend zu gehen, sondern alles zu registrieren, was um ihn herum passiert. Die Suche nach neuen Formen und Materialien, nach Anregung und Inspiration beschränkt sich nicht auf die tägliche Arbeit im Unternehmen - sie geht auch in der Freizeit und im Urlaub weiter.

Teilen Sie diese Auffassung, Herr Weidhase?

Weidhase: Ja, der Beruf ist das Hobby, das kann man nicht anders bezeichnen. Man lädt sich überall mit Ideen-Energie auf, ganz gleich ob man bei einem Formel 1 Rennen, im Kaufhaus oder im Museum ist. Wenn man beispielsweise durch den Louvre geht und sieht, wie perfekt in der Antike Gold und andere Materialien verarbeitet wurden, dann ist das auch eine Inspiration für die Design-Entwicklung bei BMW M. Das Design bei BMW M umfasst ein breites Spektrum, bis hin zum luxuriösen Manufaktur-Auto, das in unserer Individual-
Werkstatt entsteht. Auch aus diesem Segment holen wir uns als Designer viele Anregungen und Ideen für die Serie.

Welche überraschenden Entdeckungen gab es beim Design des neuen M3, bzw. welche Aspekte waren besonders interessant?

Bachmann: Beim Design des Interieurs war die Entwicklung der neuen Sportsitze eine besondere Heraus-forderung. Ein wichtiges Kriterium ist natürlich der Halt auf dem Sitz. Ein Ledersitz sieht herrlich aus, aber das Material ist eben auch recht glatt. Unser großes Ziel war ein rutschfestes und atmungsaktives Material. Mit der Ausstattungsvariante M Textur bieten wir in diesem Bereich eine innovative und sehr komfortable Lösung an.

Wie ist die Idee zur M Textur entstanden?

Bachmann: Am Anfang haben wir Alcantara gelocht. Man saß hervorragend darauf, aber es entsprach optisch noch nicht unseren Vorstellungen. Dann hatten wir die Idee, einen Stoff unter das gelochte Alcantara zu legen. Dies war dann auch optisch eine ausgezeichnete Lösung. Dieses Beispiel zeigt, wie wir ausprobieren und Varianten entwickeln, die dann schließlich zum Erfolg führen. BMW M Design ist immer ein lebendiges, künstlerisches Spiel mit Außenfarben, Innenfarben und Materialien. Durch das Angebot von BMW Individual besteht für unsere Kunden die Möglichkeit, sich ihren BMW ganz den persönlichen Wünschen entsprechend gestalten zu lassen.

Auf welches Detail sind Sie beim Design des neuen M3 besonders stolz, Herr Weidhase?

Weidhase: Beim Exterieur-Design des neuen M3 war beispielsweise die Entwicklung von Fahrzeugkomponenten aus Aluminium eine Herausforderung, die wir sehr gut gemeistert haben. Die neue Motorhaube aus Aluminium bringt eine Gewichtersparnis, der Powerdome schafft mehr Raum für den Motor. Darüber hinaus ist die Haube des neuen M3 ein markantes Differenzierungsmerkmal gegenüber der Serie. Die Aluminiumhaube mit dem Powerdome trägt wesentlich zum kraftvollen, aber äußerst eleganten Gesamteindruck des neuen M3 bei.

Gab es anfangs auch Schwierigkeiten bei der Entwicklung der neuen Motorhaube aus Aluminium?

Weidhase: Ganz am Anfang wurde schon diskutiert, ob es richtig ist, das Wagnis einer vollkommen neuen Motorhaube einzugehen, angesichts der geplanten hohen Stückzahl. Heute haben wir mit der Aluminiumhaube des neuen M3 ein Bauteil, das hervorragend produziert werden kann. Es war anfangs nicht einfach, das BMW Zeichen in die neue Haube zu integrieren. Das Logo befindet sich ja in einer Vertiefung, einer Art Tasche, es ist nicht einfach angeklebt. Diesen Produktionsschritt in der Aluminiumbauweise zu realisieren war für die Technik und das Design eine große Herausforderung. Ich denke, mit der neuen Motorhaube des M3 haben wir inzwischen für alle kommenden Modelle einen wichtigen Schritt getan. Ihre Entwicklung ist ein besonders eindrucksvoller Beleg dafür, wie gut und erfolgreich das Prinzip "Learning by doing" funktionieren kann.

Und auf welches Detail des neuen M3 sind Sie besonders stolz, Frau Bachmann?

Bachmann: Die Faszination des neuen M3 ergibt sich aus dem Zusammenspiel aller Elemente. Aber um Ihre Frage zu beantworten, ich denke spontan an das Design der neuen Sportsitze und an die handgebürsteten Aluminiumleisten im neuen M3. Die Leisten werden in Italien in einer kleinen Werkstatt bearbeitet. Jede Leiste hat einen individuellen Schliff, die Oberfläche ist nicht maschinell poliert. Wir haben mit Maschinen und unter-schiedlichen Lieferanten experimentiert, um ein solches Ergebnis zu erreichen, längere Zeit ohne Erfolg. Die Oberfläche hatte kein Leben, war einfach zu regelmäßig. Dann haben wir gemeinsam mit dem Einkauf die kleine Firma in Italien entdeckt. Es ist ein Traum, so einen Zulieferer zu haben. Durch dieses Verfahren hat das Interieur jedes M3 in gewissem Sinne den Charakter eines Unikats.

Die Kiemen setzen im neuen M3 ihr Comeback fort. Wie sind Sie zu dem Entschluss gekommen, den neuen M3 mit Kiemen auszustatten?

Weidhase: Natürlich fällt in diesem Zusammenhang oft das Stichwort Retro-Design. Man denkt zu Recht an die Kiemen des legendären BMW 507 aus den 50er-Jahren - oder auch an die des BMW 3.0 aus den Siebzigern. Der BMW 3.0 war ein sehr schönes Coupé. Er hatte ähnliche Kiemen wie der neue M3, allerdings nicht verchromt. Mein Traum war es, den neuen M3 mit Kiemen auszustatten, die nicht nur ästhetisch aussehen, sondern auch
funktional einen Sinn ergeben. Das habe ich versprochen, und wir haben es mit den Technikern auch so realisiert. Durch die Kiemen des neuen M3 kann die Abluft der E-Box entweichen, was besonders im Stop-and-go-Verkehr bei sehr hohen Temperaturen zur Kühlung beiträgt.

Wurde auch ein neues Sound-Design entwickelt?

Weidhase: Ja, selbstverständlich. Für den Motor, für die neu entwickelte Auspuffanlage mit vier Endrohren wurde ein perfektes Sound-Design entwickelt. Zum Sound-Design gehört natürlich auch die Frage, wie viel Geräusche vom Motor in den Innenraum gelangen. BMW M legt großen Wert darauf, dass jedes Auto auch klanglich perfekt ausbalanciert ist. Bei BMW M gibt es auch für den M5 das hervorragend abgestimmte HiFi-System Individual High Audio.

Gibt es einen speziellen Geruch bzw. Duft für das Interieur des neuen M3?

Bachmann: Nein, so etwas gibt es noch nicht. Bei diesem Thema bin ich etwas skeptisch. Die meisten Gerüche haben einfach einen extrem synthetischen Charakter, wirken viel zu chemisch. Wir sind froh, dass alle M Automobile einen neutralen bzw. natürlichen Geruch haben, zum Beispiel wenn schönes Leder verarbeitet wurde und ein entsprechender Ledergeruch entsteht. Das ist viel angenehmer als ein synthetischer Duftstoff.

Welche Bedeutung hatte die Erprobung der Prototypen für die Design-Entwicklung des neuen M3?

Weidhase: Die Erprobung hatte maßgeblichen Einfluss auf das Design des neuen M3. Wir sind sehr auf das Feedback der Versuchsingenieure angewiesen. Das menschliche Empfinden ist ein entscheidendes Kriterium für das Design aller BMW M Automobile.

Wie wurde die Karosserie des neuen M3 im Windkanal getestet?

Weidhase: Die Karosserie wurde mehrmals und mit vielen Zwischenschritten getestet. Für den Test im Windkanal wurden zu Beginn Modelle doppelt in Schaum gefräst, genau im Maßstab 1:1. Dann wurden die aerodynamischen Daten erfasst. Wir Designer sind in dieser Phase ständig präsent, gehen mit ins Labor, um zu sehen, was passiert. Anschließend arbeiten wir am Tonmodell die Erfahrungen ein. Wenn wir dann noch unzufrieden sind, suchen wir nach anderen Möglichkeiten. Dann macht man wieder Kontrollen und probiert aus. Zum Schluss wird natürlich auch mit Referenz-Windkanalmodellen gearbeitet, deren Karosserie und Fahrwerk schon fast ausgereift ist. Die seitlichen Schwellerverkleidungen, die Außenspiegel, die neue Heckschürze und die Heckspoiler-Lippe – all das sind Innovationen, die aus der intensiven Arbeit an der Aerodynamik des neuen M3 resultieren.

Der Unterboden des neuen M3 wurde stark in das Design der Karosserie einbezogen?

Weidhase: Ja, sehr stark. Die Aerodynamik des Unterbodens hat nicht nur Einfluss auf den Sprit-Verbrauch, sondern auch auf die Straßenlage, das Fahrverhalten in Kurven. Ziel der Aerodynamik ist es, den Auftrieb zu reduzieren. Der strömungstechnisch optimierte Unterboden sorgt dafür, dass der neue M3 nach dem so genannten Venturi-Effekt regelrecht an die Straße gesaugt wird. Ebenso wichtig ist die Kühlung des Hinterachs-getriebes. Dort können bei maximaler Leistung hohe Temperaturen entstehen. Die aerodynamische Gestaltung des Unterbodens stellt beim neuen M3 sicher, dass immer genug Luft an das Hinterachsgetriebe strömt. Mit der Fahrleistung des neuen M3 sind wir in Grenzbereiche vorgestoßen, in Dimensionen, die auch das Design vor ganz neue Aufgaben gestellt haben.

Was kennzeichnet die Arbeit der Design-Abteilung bei BMW M?

Weidhase: Die Arbeit in der Design-Abteilung bei BMW M ist gekennzeichnet durch die sehr gute Kommunikation im Team, durch den "direkten Draht" und die klaren Entscheidungswege hier im Betrieb. Die Übersichtlichkeit unseres Unternehmens hat große Vorteile. BMW M ist eine kleine, exzellente Company, in der erfahrene und hochmotivierte Mitarbeiter zusammenarbeiten. Alle Entscheidungen sind klar nachvollziehbar. Dadurch sind wir in der Lage, innerhalb kürzester Zeit beste Design-Qualität abzuliefern. Der neue M3 ist die Quintessenz unserer auf Hochleistung und Präzision ausgerichteten Unternehmensphilosophie.