Fahrwerk

Welche Bedeutung hat das Fahrwerk bei der Entwicklung eines BMW M Fahrzeugs?

Eine Maxime der Fahrwerksentwicklung lautet: Ein M Fahrwerk muss immer schneller sein als der dazugehörige Motor. Es gibt bei BMW M einen sportlichen Wettbewerb zwischen den Fahrwerks- und den Motor-Ingenieuren. Das Entwicklungsziel unserer Motor-Ingenieure ist ein Maximum an Motorleistung. Wir sorgen dann dafür, dass
diese Kraft auch auf die Straße kommt. Der Fahrer will verständlicherweise nicht nur ein Maximum an Motor-leistung, sondern auch ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk.
Wir gestalten alle M Fahrwerke so, dass der Fahrer meint, das Fahrwerk sei imstande, mühelos eine noch weit größere Motorleistung zu verkraften. Unser Ziel bei der Fahrwerksentwicklung ist klar: Das Fahrwerk soll präzise und "responsive" sein. Im Deutschen gibt es eigentlich kein Wort, das die Bedeutung von "responsive" richtig trifft. Gemeint ist zum einen die gute Rückmeldung, die der Fahrer vom Fahrwerk erhält, und zum anderen meint "responsive" auch präzise und schnell, agil.

Was zeichnet ein BMW M Fahrwerk aus?

Entscheidend für den Erfolg von BMW M ist die gute Basis: das Heckantriebskonzept von BMW. Der Umstand, dass die Vorderachse die Lenkfunktion und nicht die Antriebsfunktion übernimmt, vermittelt mehr Fahrfreude und Faszination. Die Vorderachse lenkt, die Hinterachse schiebt an - das ist die perfekte Aufteilung. Wir bei
BMW M entwickeln darauf aufbauend eine spezielle Sorte von BMW, die BMW M Fahrzeuge. Unsere Hochlei-stungsmotoren stellen ganz besondere Ansprüche an das Fahrwerk, um Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit perfekt miteinander zu verbinden.
Wir bewegen uns mit den BMW M Fahrzeugen in einem außergewöhnlichen Geschwindigkeits- und Querbe-schleunigungsbereich. Das Fahrzeug muss in jeder Situation kalkulierbar und beherrschbar bleiben. Wir ent-wickeln keine Regelsysteme, die ein latentes technisches Problem einfach ausblenden. Ein Regelsystem wird von
uns erst dann ausgearbeitet, wenn das Grundfahrzeug hervorragend funktioniert. Die Basis muss stimmen, anschließend entwickeln wir das Regelsystem als zusätzliche Komponente für noch mehr Komfort und Sicher-heit.

Mit welchem Ziel beginnen Sie die Fahrwerksentwicklung eines neuen BMW M Fahrzeugs?

Unsere Aufgabe ist es, das schon gut entwickelte Rückmeldungssystem der BMW Serienfahrzeuge auf das Niveau eines reinrassigen Sportwagens zu bringen und gleichzeitig hohen Komfort und absolute Alltagstaug-lichkeit zu gewährleisten. Dieses Ziel ist besonders anspruchsvoll für die Abstimmung eines BMW M Fahrwerks. Es wäre leicht, ein Auto so abzustimmen, dass es narrensicher ist, dann aber überhaupt keine Fahrfreude mehr vermittelt. Das wollen wir natürlich nicht. Bei der täglichen Fahrt zur Arbeit muss ein M Automobil perfekt und zuverlässig funktionieren, gleichzeitig muss es aber auch ein Höchstmaß an Sportlichkeit und Agilität bieten.

Was ist denn entscheidend für die Feinabstimmung eines BMW M Fahrwerks?

Entscheidend bei der Arbeit ist das Zusammenspiel aller Komponenten. Das fängt an mit einer sorgfältigen Entwicklung der Reifen, die einen sicheren Kontakt zur Fahrbahn herstellen. Dann geht es über die Achsteile und die Rohkarosse bis hin zu den Sitzen und dem Lenkrad, bei deren Entwicklung wir Fahrwerksingenieure auch
beteiligt sind. Besonders eng verzahnt ist die Fahrwerksentwicklung mit der Gestaltung der Karosserie, denn die Anbindung der Fahrwerksteile an die Karosserie ist ein entscheidender Faktor, wenn man sich auf sehr hohem fahrdynamischem Niveau bewegt. Nur die sorgfältige Abstimmung der Bauteilelastizitäten garantiert den
optimalen Kompromiss für Fahrdynamik und Komfort. Das ist das, was die Fahrzeugentwicklung bei BMW M auszeichnet, der enge Abgleich zwischen Motor, Karosserie und Fahrwerksentwicklung in einem sehr gut
überschaubaren Team von hochmotivierten Entwicklungsingenieuren.

Auf welcher Basis wurde das Fahrwerk des neuen M3 entwickelt?

Ausgangsbasis war das Vorgängermodell, aber der neue M3 ist natürlich eine eigenständige Entwicklung mit einer Fülle von signifikanten Neuerungen. Wir haben beispielsweise die Vorderachse durch ein optimiertes Schubfeld und durch eine Neukonstruktion des Federbeinstützlagers präziser an die Karosserie angebunden.
Die gleiche Funktion übernehmen zwei zusätzliche Versteifungsstreben zwischen Hinterachse und Karosserie. Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Karosserie im neuen M3 wurde so noch einmal deutlich verbessert. Dies war nicht einfach, denn der Vorgänger ist ja bereits ein exzellentes Auto mit einem weltweit hervorragenden
Image. In den USA erhielt der letzte M3 von der Zeitschrift "Car and Driver" die Auszeichnung "Best-Handling Car".

Der neue M3 ist größer und schwerer als sein Vorgänger. Welche Konsequenzen hatte dies für die Fahrwerksentwicklung?

Ich denke, dass es uns gelungen ist, die Agilität, das Lenkverhalten und das Rückmeldungsverhalten des Vorgängers noch einmal deutlich zu verbessern. Dies haben wir einerseits durch die bereits erwähnte verbes-serte Anbindung des Fahrwerks an die Karosserie erreicht. Die größere Bereifung und Spurweite in Kombination mit einer sehr sorgfältigen Feder- und Dämpferabstimmung und geringen ungefederten Massen erzeugt eine Präzision und Agilität im Fahrverhalten, die in dieser Klasse ihresgleichen suchen.

Wie wurden die Winterfahreigenschaften und die Traktion des neuen M3 verbessert?

Mit dem Vorurteil, ein Heckantrieb-Auto habe auf glattem Untergrund Nachteile, räumt der neue M3 gründlich auf. Wir haben eine Achslastverteilung entwickelt, die viel Gewicht auf die Hinterachse bringt und zum Beispiel die Batterie sehr tief und im Bereich der Hinterachse platziert. Und wir haben das bewährte BMW
Fahrwerkregelsystem DSC an den M3 adaptiert, das sehr gute Winterfahreigenschaften garantiert. Ein absolutes Technik-Highlight im neuen M3 ist die neue Variable M Differenzialsperre, die ein großes Traktions-Plus gegen- über herkömmlichen Differenzialsperren bringt. Der M3 kann durch sie bezüglich Traktion ohne Probleme mit Fahrzeugen konkurrieren, die mit Heckmotor oder Mittelmotor ausgestattet sind.

Was ist denn das Besondere an der Variablen M Differenzialsperre?

Bei der Entwicklung der Variablen M Differenzialsperre war es uns besonders wichtig, den optimalen Kompro-miss zwischen Traktionsvermögen und Fahrsicherheit und –verhalten zu finden. Bisher wurden bei M Fahr-zeugen drehmomentfühlende Selbstsperrdifferenziale mit einem Sperrwert von bis zu 25% und einem konstanten Grundsperrmoment eingesetzt.

Zur Erklärung: Die beiden Antriebsräder eines Autos legen bei Kurvenfahrt unterschiedlich lange Wege zurück - das kurveninnere Rad benötigt nicht so viel Weg wie das kurvenäußere Rad. Diesen Unterschied gleicht das Achsdifferenzial aus. Eine Differenzialsperre baut bei Bedarf ein Sperrmoment auf, dann etwa, wenn eines der beiden Antriebsräder durchzudrehen droht, zum Beispiel auf rutschigem Untergrund. Die Differenzialsperre wird von sportlichen Fahrern sehr geschätzt, weil sie hilft, die positiven Eigenschaften des Heckantriebs vor allem bei sportlicher Fahrweise und auf Straßen mit durchschnittlichem bis hohem Reibwert darzustellen. Bei drehmo-mentfühlenden Differenzialsperren richtet sich das insgesamt übertragbare Antriebsmoment nach dem Moment, welches das Rad auf dem niedrigeren Reibwert übertragen kann. Ist der Reibwert jedoch sehr niedrig, bei-spielsweise auf Schnee, Schotter oder gar blankem Eis, dann sind die Traktionsvorteile mit diesem herkömm-lichen Sperrenkonzept wegen des begrenzten so genannten Abstützmoments allerdings begrenzt. Deshalb entwickelten wir gemeinsam mit der GKN Viscodrive GmbH für den neuen M3 ein ganz neues System, die Variable M Differenzialsperre. Diese Sperre ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extremunterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Ein weiterer Vorteil der Variablen M Differenzialsperre besteht darin, dass bei steigender Differenz-drehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort auch ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird. Damit kann ein entlastetes Rad, etwa das kurveninnere Ra bei forcierter Passfahrt, nicht mehr dazu führen, dass das Antriebsmoment völlig "einbricht", der Vortrieb bleibt also stets erhalten.

Die Variable M Differenzialsperre funktioniert nach folgendem Prinzip: Die Differenzdrehzahl, die zwischen den Antriebsrädern entsteht, wenn ein Antriebsrad entlastet wird bzw. auf einer sehr glatten Fahrbahn läuft, erzeugt in einer integrierten Scherpumpe spontan Druck. Dieser Druck wird über einen Kolben auf eine Lamellen-kupplung weitergegeben, wodurch - abhängig von der Drehzahldifferenz - ein Antriebsmoment auf das besser greifende Rad übertragen wird. Im Extremfall kann das gesamte Antriebsmoment, sofern es der Reibwert zulässt, über das Rad auf der Fahrbahn mit dem besseren Reibwert übertragen werden. Nimmt die Differenz-drehzahl zwischen den beiden Rädern wieder ab, reduziert sich zwangsläufig auch der Pumpendruck, und das Sperrmoment lässt entsprechend nach. Dieses selbstregelnde Pumpensystem ist wartungsfrei und mit hochvis-kosem Silikonöl gefüllt.
Der Vorteil für den M3 Fahrer liegt darin, dass er mit seinem Auto auf einem Untergrund, der sehr unterschied-liche Reibwerte für die beiden Antriebsräder bietet, wesentlich besser anfahren kann, da er nun über mehr Traktion verfügt. Außerdem verbessert die Variable M Differenzialsperre auch fühlbar Handling und Fahrstabilität - ein zusätzlicher Gewinn an Sicherheit und Fahrfreude.

Was sind die entscheidenden Qualitätsmerkmale der Fahrwerksentwicklung bei BMW M?

Entscheidend bei der Entwicklung ist, dass die verschiedenen Disziplinen und Aktivitäten hochparallel ablaufen. Die Teams beginnen fast alle zur gleichen Zeit. Es gibt zu bestimmten Zeiten so genannte Synchronisierungs-punkte, an denen alle zusammenkommen und ihre Arbeit miteinander abgleichen. Zwischen Motor, Karosserie, Fahrwerk und Design werden alle Punkte gezielt abgestimmt. Von Vorteil ist auch hier, dass wir eine kleine, schlagkräftige und schnelle Truppe sind, die sehr zielgerichtet und effizient zusammenarbeitet.

Welche Vorteile hat die größere Spurweite des M3?

Das ist ein Punkt, in dem wir sehr konsequent vorgegangen sind. Die Spurverbreiterung vorne und hinten hat auch eine Karosserieverbreiterung notwendig gemacht. Das kostet sehr viel Geld, bringt aber auch sehr viel, denn es ermöglicht ein höheres Querbeschleunigungsniveau. Die Agilität wird ebenfalls verbessert. Das Verhält-nis zwischen Radstand und Spurbreite entscheidet auch, wie spontan ein Auto einlenkt. Dazu kommt noch die verbesserte Wankabstützung über die größere Spurbreite. Es bieten sich also gleich eine ganze Reihe von Vor-teilen. Das Fahrverhalten ist rundum einfach agiler.

Was leistet die M Fahrdynamik Control? Und wie funktioniert sie?

Das ist unser Sportschalter, wenn man so will. Wie Sie wissen, geschieht ja bei unseren Fahrzeugen die Über-tragung des Signals vom Gaspedal zum Motor nicht mehr über einen Seilzug, sondern über einen elektronischen Impuls.

Die Elektronische Drosselklappenregelung, kurz EDR genannt.

Genau. Bei Betätigung des Schalters an der Mittelkonsole ist die Übertragung vom Gasfuß zum Motor noch direk-ter, als das im Normalbetrieb der Fall ist. Ein Sensor misst den Winkel des Gaspedals. Der Motor erhält das Signal und stellt einen bestimmten Drosselklappenwinkel in einer bestimmten Geschwindigkeit ein. In dem Mo-ment, in dem Sie auf die „Sporttaste“ drücken, spricht der Motor noch schneller an, das heißt, der Motor dreht noch spontaner hoch.

Warum stellt man das System nicht generell sportlicher ein?

Im Stadtverkehr oder im Winter, wenn es rutschig ist und die Fahrbahn nass, fährt man im normalen Modus wunderbar. Man kann dann den spontanen Sportmotor des M3 sehr feinfühlig dosieren. Aber wenn Sie mit einem M3 mal auf die Rennstrecke gehen oder ein anspruchsvolles Stück Landstraße vor Ihnen liegt, dann ist natürlich das noch spontanere Ansprechverhalten des hochdrehenden M3 Motors ein zusätzlicher Gewinn an Fahrfreude. Der „Sportschalter“ wird zum „Spaßschalter“.

Was leistet die Dynamische Stabilitäts Control DSC?

Ein Fahrdynamikregler berechnet aus mehreren Sensorsignalen eine Referenzgeschwindigkeit für jedes Rad. Sobald ein Rad schneller dreht als die berechnete Referenzgeschwindigkeit, erkennt das DSC-System den Rad-schlupf und greift ein. Es reduziert zunächst das Drehmoment des Motors und bremst bei Bedarf, je nach Fahr-zustand, individuell einzelne Räder ab, um das Fahrzeug wieder in einen stabilen Fahrzustand zu bringen. Wenn wieder ein stabiler Fahrzustand erreicht ist, wird das Motordrehmoment wieder erhöht. Je schneller und fein-fühliger dieser Regelvorgang ist, desto mehr Vortrieb haben Sie natürlich. Und desto schneller können Sie dann auch in diesen Regelzuständen sehr nah an der Kraftschlussgrenze fahren. Die elektronische Drosselklappen-regelung (EDR) und die spontane Einzeldrosselklappeneinspritzung des Motors ermöglichen die hohe Regelgüte des M3.

Welche Vorteile bietet die Compound-Bremse?

Die Compound-Bremsen besitzen eine hohe Festigkeit und Langlebigkeit und sind vor allen Dingen leichter. Es ist wichtig, dass man Bremsscheiben, Räder und alles, was sich dreht, möglichst leicht hält. Hinzu kommt, dass sie auch bei starker Belastung sehr fadingstabil sind und auch bei forciertem Einsatz nicht zum "Bremsrubbeln" neigen. Der Reibring besteht aus bewährtem Gusseisen und hat eine große Wärmeaufnahmekapazität. Der Befestigungstopf besteht aus hochfestem Aluminium. Edelstahlstifte verbinden den Befestigungstopf radial gleitend mit dem Gussring. Dadurch werden im Reibring hohe Spannungen beim Bremsen vermieden. Der Reib-ring kann sich auf den Stiften radial ausdehnen, wenn er heiß wird. Dadurch werden Schirmeffekte vermieden, wie man das von heißen Herdplatten kennt.

Früher gab es diese Kohleöfen mit nur einem Ring, der sich bei Befeuerung wölbte. Deshalb hat man verschie-dene Ringe mit Spiel ineinander gelegt, dann blieb alles schön eben. Bei unserer Compound- Bremsscheibe ist das im Prinzip ähnlich.

In welche Phasen lässt sich die Entwicklung des Fahrwerks unterteilen?

Es beginnt mit der theoretischen Auslegung der Bauteile, mit der Simulation am Computer, dem Computer Aided Design (CAD). Dann werden die verschiedenen Bauteile im CAD virtuell zusammengesetzt. Diesen Schritt bezeichnet man als geometrische Integration. Man prüft, ob alle Komponenten zusammenpassen.

Danach werden einzelne Komponenten bereits in Fahrzeuge eingebaut und erprobt. Wir erproben die Kompo-nenten schon zu einem frühen Zeitpunkt im Fahrzeug, unter realen Bedingungen. Es wäre undenkbar, dass wir uns lediglich auf Computersimulationen verlassen. Entscheidend ist die Erprobung im Fahrzeug, in der Realität. Dort kommt die Erfahrung unserer Versuchsingenieure zum Tragen. Durch die intensive Erprobung im Fahrzeug bekommt die Entwicklung von Anfang an viel mehr Sicherheit. Und wir meinen auch, dass man dadurch letzt-endlich zu einem besseren Ergebnis, einem besseren Abstimmkompromiss kommt.

In welchem Maße kommt das computerunterstützte Design bei Ihnen zum Einsatz?

Mit dem CAD kann man hervorragend untersuchen, ob sich ein Teil einbauen und auch wieder ausbauen lässt. Der Ausbau ist wichtig für die Händler, die Reparatur, den Service. Ebenso wichtig ist der Einbau im Werk. Das heißt, wir bilden parallel zum Entwicklungsprozess den Fertigungsprozess im Werk digital ab. Es wird dann ab-geglichen, ob diese Teile sich auch alle mit den Werkzeugen, die im Werk vorliegen, montieren lassen. Das ist eine anspruchsvolle Arbeit.
Mit dem CAD-System können Bauteiländerungen sehr schnell durchgeführt werden. Die Prozesskette vom ersten konstruktiven Entwurf bis zum ersten Versuchsteil vom Lieferanten wurde durch den Einsatz von CAD erheblich verkürzt, da unsere Entwicklungspartner inzwischen auch alle mit unserem einheitlichen CAD-System arbeiten. Eine leistungsstarke Vernetzung aller Prozesspartner sorgt für schnellen Datenaustausch.

Wie fließen denn die Erkenntnisse aus diesen Tests in die weitere Entwicklung ein?

Im Anschluss an die virtuelle Phase kommen schon die ersten für das neue Fahrzeug entwickelten Versuchs-muster. Bei der ersten Fahrzeuggruppe reden wir von Konzeptversuchsträgern für die Motor-, Karosserie- und Fahrwerksentwicklung. Die neuen Komponenten werden zum Teil noch in modifizierten Vorgängermodellen
erprobt. Im nächsten Schritt werden Karosserie, Motor und Fahrwerk sozusagen miteinander verheiratet. Die Bauteile werden aufgrund der Ergebnisse aus den Konzeptversuchsträgern optimiert und fließen dann bereits verbessert in die nächste Fahrzeuggruppe ein und werden im Zusammenhang analysiert, das Gesamtfahrzeug
wird abgestimmt. Diesen Schritt führen wir mit unseren Integrationsversuchsträgern durch.

Die Erkenntnisse aus der Erprobung mit den Integrationsversuchsträgern und aus parallel laufenden Prüfstands-erprobungen fließen dann in die erste Prototypen-Baugruppe ein, die bereits vollständig im Produktionswerk gebaut wird. Wir gehen relativ früh mit unseren Fahrzeug- und Motorbauten ins Werk, um sicherzustellen, dass die M spezifischen Umfänge, und das sind nicht wenige, auch im Werk wirklich prozesssicher funktionieren. In der nächsten Phase wird dann mit den Fahrzeugen, die schon im Werk gebaut wurden, die End- und Feinab-stimmung durchgeführt. Das ist eine sehr wichtige Phase bei BMW M, denn zu diesem Zeitpunkt lassen sich oft noch entscheidende Verbesserungen durch sorgfältigen „Feinschliff“ erreichen.

Könnten Sie noch genauer auf das CAD eingehen – wie genau wird hier vorgegangen?

Der Bauteilkonstrukteur beschafft sich zunächst von seinen Bauteilnachbarn - das sind die Konstrukteure, die die benachbarten Bauteile konstruieren - die CAD Modelle (Geometrien) der bereits definierten Bauteile und konstru-iert sein Bauteil nun in den zur Verfügung stehenden Bauraum. Das ist oft ein aufwendiger Abstimmungsprozess zwischen den Konstrukteuren, da der Bauraum sehr begrenzt ist. Beim neuen M3 war es zum Beispiel besonders anspruchsvoll, das große Hinterachsgetriebe mit der integrierten Variablen M Differenzialsperre unterzubringen. Dieser geometrische Abgleich wird durch eine Package-Gruppe unterstützt, die auch den virtuellen Musterbau durchführt. Das CAD ermöglicht die Darstellung verschiedener Varianten in anschaulicher dreidimensionaler Form und erspart so in der frühen Phase die Kosten für einen aufwendigen Hardware-Musterbau.

Nach Festlegung der Geometrie stellt der Bauteilkonstrukteur das CAD-Modell dieses Bauteils in eine CAD Biblio-thek ein, aus der sich dann wiederum andere Konstrukteure und Lieferanten bedienen können. Man darf sich aber von diesen modernen Entwicklungstools nicht täuschen lassen. Entscheidend ist immer noch der Sachver-stand des Konstrukteurs und Versuchsingenieurs und nicht die schöne dreidimensionale, farbliche Darstellung von Fahrzeugkomponenten.

Die fachliche Erfahrung und der Anspruch unserer Ingenieure, Höchstleistung alltagstauglich mit guter Qualität in Serie zu bringen, sind die Trumpfkarten von BMW M. Entscheidende Faktoren bei der Fahrwerksauslegung sind die richtigen Achsgeometrien, eine gezielte Abstimmung der Bauteil-Elastizitäten und eine sorgfältige Lenkungs- und Feder/Dämpferauslegung. Sie wirken sich direkt auf das subjektive Fahrgefühl des Fahrers aus, wenn er um die Kurve fährt. Dieses Fahrgefühl wird von unseren Versuchsingenieuren ganz gezielt abgestimmt. Das Ergebnis, das wir dadurch erzielen, ließe sich allerdings durch den Einsatz von Simulationsprogrammen allein nicht realisieren. Das ist ein wichtiger Baustein bei der Fahrwerksentwicklung bei BMW M: die Erfahrung unserer Versuchsingenieure und die eng verzahnte Entwicklungsarbeit mit dem betreuenden Konstrukteur am CAD-Schirm und mit dem erfahrenen Musterbauer und Mechaniker in der Entwicklungswerkstatt.

Um die Kraft schließlich auf die Straße zu bringen, sind nicht zuletzt gute Reifen wichtig. Ein toller Motor und ein gutes Fahrwerk nützen ja nichts, wenn die Reifen die Kraft nicht weitergeben können.

Jedes M Fahrzeug hat spezielle Reifen. Wir bestellen nicht bei einem Reifenhersteller einfach Reifen in einer bestimmten Größe. Jedes M Fahrzeug bekommt seine speziell auf dieses Auto abgestimmten Reifen, die den Anforderungen eines M Fahrzeugs standhalten müssen. Bei Reifentests gibt es ein ganz strenges Lastenheft für die Reifenentwicklung, denn ein Reifen ist ja ein Sicherheitsbauteil. Es gibt für jedes Kriterium gezielte Fahrversuche. Entscheidend ist auch hier die subjektive Fahrbeurteilung durch unseren Reifeningenieur. Wir haben da einen erfahrenen Mann,
der seit Jahren Reifenentwicklung betreibt.

Ein weiteres wichtiges Kriterium ist ein hohes Kraftschlussniveau zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche, sprich der Grip. Das Ansprechverhalten des Reifens beim Seitenkraftaufbau bzw. die Rückmeldung beim Anlenken aus der Lenkungsmitte spielt eine große Rolle. Auch der Reibwert bei Nässe ist sehr wichtig und natürlich das Übergangsverhalten im Grenzbereich: Wie deutlich sagt mir der Reifen über die Lenkung, in wel-chem fahrdynamischen Zustand sich das Fahrzeug gerade befindet? Wie weit weg befinde ich mich vom Limit? Das ist wichtig. Und auch die Geradeauslaufstabilität als Sicherheitskriterium.

Was hat es mit der M Mobilität auf sich?

Die M Mobilität steht auf drei Säulen:

1. das Reifen-Druck-Warnsystem RDW zeigt bei einem nennenswerten Reifenfülldruckverlust dem Fahrer eine Warnung in dem Instrumentendisplay an. So wird verhindert, dass eine große Strecke mit plattem Reifen ge-fahren wird.

2. Unsere „Extended Hump-Räder“ stellen sicher, dass selbst bei plötzlichem Fülldruckverlust der Fahrer das Fahrzeug sicher zum Stehen bringen kann.

3. Mit dem M Mobility System kann das Loch im Reifen wieder abgedichtet werden. Man kann nach Einfüllen der Dichtflüssigkeit die Fahrt bis zum nächsten BMW Händler oder Reifendienst ohne Radwechsel fortsetzen.

Was hat es mit diesem „verlängerten Buckel“, "Extended Hump", genau auf sich?

Der Hump ist ja der Teil der Felge, auf dem die Reifen aufsitzen. Durch eine besondere Hump-Kontur wird sichergestellt, dass bei Druckverlust der Reifenwulst nicht in das Tiefbett des Rades abrutscht und Sie nur auf den Felgenhörnern fahren. So bleibt der Reifen außen auf dem Hump sitzen und stützt sich noch ab und Sie können das Auto sicher zum Stopp bringen. Wir nennen das unsere „Safe-Stopp Philosophie“.

Wie werden M Fahrwerke getestet?

Das ist im Prinzip so: Der Versuchsingenieur kennt nach ein paar Wochen oder Monaten einen M3 in- und auswendig. Er ist völlig verwachsen mit dem Auto. Unsere Reifentests werden üblicherweise auf der Nord-schleife des Nürburgrings durchgeführt. Da werden oft drei oder vier Chargen Reifen pro Tag hintereinander
gefahren und verglichen. Nach dem gleichen Schema laufen Fahrwerksabstimmungen ab. Federung, Dämpfung, Stabilisierung, Lenkungskennlinien - das ist im Prinzip die Kernarbeit. Dem Versuchsingenieur gefallen bestimm-te Dinge an bestimmten Punkten besonders gut. Und an anderen Stellen manche Sachen eben noch nicht. Er muss immer wieder fahren, sorgfältig beurteilen und dann eine Entscheidung treffen, wie und in welche Richtung weitergearbeitet wird. Was brauche ich für das optimale Fahrgefühl und eine hohe Performance? Da ist es ganz entscheidend, wie gut, wie treffsicher der Versuchsingenieur in der subjektiven Beurteilung ist.
Der Vergleich mit einem Orchester passt ganz gut: Der Versuchsingenieur ist quasi der Dirigent und die verschiedenen Fahrwerksteile sind die Instrumente innerhalb der Karosserie, die die Rolle des Konzertsaales hat. Erst die richtige Abstimmung der Instrumente in einem guten Konzertsaal macht eine tolle Musik.

Das heißt, es gibt tatsächlich eine Person mit einer konkreten Vorstellung. Und solange das Auto nicht genau ihrer Vorstellung entspricht, wird noch weiter gearbeitet?

Im Prinzip schon. Wir machen dies natürlich nicht ausschließlich von einem Menschen abhängig, sondern auch die Vorgesetzten und die Kollegen fahren das Auto und geben ihre Beurteilung ab. Es werden auch gemeinsame Fahrten unternommen und es wird über die Performance diskutiert. Der Ingenieur verarbeitet diese verschiede-nen Meinungen. Natürlich sind wir hier bei M alle ähnlich ausgerichtet, haben eine konkrete Vision von unseren M Fahrzeugen und deren Fahrgefühl.

Alle an der Entwicklung beteiligten Personen sind also auch Testfahrer?

So kann man sagen. Das ist entscheidend bei der Ausbildung hier im Hause, die sichere Fahrzeugbeherrschung und die treffsichere subjektive Fahrbeurteilung. Alles perfekt hinzukriegen, die verschiedenen Meinungen der Leute abzudecken, einen Kompromiss zu finden, der diesen verschiedenen Anforderungen von verschiedenen Menschen auch gerecht wird. Bei uns hängt alles von den Menschen, nicht von Maschinen ab. Unsere harten Tests sollen sicherstellen, dass der Kunde nicht nur einen Hochleistungs-Sportwagen besitzt, sondern ihn auch artgerecht bewegen kann, ohne Überraschungen zu erleben.

Nehmen wir zum Beispiel Fahrer von Ferraris oder Lamborghinis, die sind froh und stolz, dass sie so ein Fahr-zeug besitzen. Aber eigentlich ist den meisten das Auto viel zu schade, um es auch wirklich auszufahren. Das gibt es bei unseren Autos seltener. Unsere Kunden sind anders. Die nehmen den M3 wirklich am Wochenende zu Fahrertrainings oder auf öffentliche Rennstrecken mit und fahren ihr Fahrzeug wirklich voll aus – sozusagen

„Aus Freude am Fahren“.