Welche Überlegungen standen am Anfang der Entwicklung des neuen M3?

Richter: Unser Ziel war es natürlich, mit dem neuen M3 den Kundenwünschen optimal zu entsprechen. Dazu war ein hohes Maß an Voraussicht nötig, da zwischen der Konzeption und der Markteinführung ja eine gewisse Zeitspanne vergeht. Wir müssen die Wünsche der Kunden sehr genau kennen und dann in die Zukunft über-tragen. Die erste Frage war also:
Was erwartet ein Kunde von einem neuen M3? Natürlich wird er ihn mit dem Vorgänger vergleichen, und er vergleicht ihn auch mit dem Wettbewerb. Der Kunde erwartet von uns hochkarätige Sportwagentechnik und ein Maximum an Alltagstauglichkeit, Langlebigkeit und Nutzwert. Wie Sie wissen, wurde der Vorgänger des neuen M3 in Frankreich zum Auto des Jahrhunderts gekürt. Der Anspruch an den Nachfolger ist also enorm. Ich denke, mit dem neuen M3 ist es uns gelungen, diesem Anspruch mehr als gerecht zu werden.

In welche Phasen lässt sich die Entwicklung des neuen M3 unterteilen?

Friedmann: Am Anfang stand die Vision eines leistungsstarken, aber absolut alltagstauglichen Sportwagens. Es liegt in der Natur der Sache, dass die Anforderungen an den M3 zunächst in erster Linie technischer Natur sind. Ein M Motor muss in seiner Auslegung dem Hochdrehzahlkonzept entsprechen. Das hat dann Auswirkungen auf die Gestaltung aller Bauteile, auf die Entwicklung des Fahrwerks usw. Die Frage nach der Form, nach dem Design, ist in jeder Entwicklungsstufe präsent.

Worin unterschied sich die Entwicklung des neuen M3 von der seines legendären Urvaters, des M3 E30?

Richter: Die erste Generation des M3 war ein reinrassiges Tourenwagen-Fahrzeug. Die Serie wurde damals in erster Linie entwickelt, um erfolgreich in den Motorsport einzusteigen. Das Design war daher extrem funktions-bezogen. Beim zweiten M3 waren die Anforderungen schon anders, es ging nicht nur darum, ein Basis-Auto für den Motorsport zu entwickeln, sondern ein sportliches Coupé mit einem Höchstmaß an Alltagstauglichkeit und Komfort. Es gab bei der Entwicklung des zweiten M3 also weitaus mehr Gestaltungsspielraum. Inzwischen sind die Ansprüche unserer Kundschaft weiter gestiegen. Diesen neuen Anforderungen wird der neue M3 durch sein hochinnovatives Motorenkonzept und sein äußerst sportliches Design gerecht.

Welches ist für Sie der entscheidende Unterschied des neuen M3 zu seinem Vorgänger?

Richter: Der neue M3 ist insgesamt besser geworden. Der Motor dreht noch leichtfüßiger als beim zweiten M3 – und das überträgt sich auf das gesamte Empfinden. Sie können also, wenn Sie möchten, mit höheren Drehzahlen fahren, haben dadurch in jedem Gang bessere Anschlüsse und insgesamt mehr Schubkraft. Das ist das, was Sie spüren. Sie empfinden die Kraft, die an den Antriebsrädern wirkt. Und dieses Empfinden beim Gangwechsel mit der ganzen Rückinformation über das Lenkrad, über den Sitz, über die ganze Akustik, das ist noch deutlich sportlicher ausgeprägt als beim bisherigen Fahrzeug – der neue M3 bietet also, wenn Sie so wollen, von allem eine Stufe mehr.

Dem neuen M3 ist seine Kraft deutlicher anzusehen als seinem Vorgänger. Welche Bedeutung haben Elemente wie der Powerdome und die muskulöse Karosserie im Hinblick auf die Gesamt-entwicklung?

Friedmann: Am Anfang stand nicht die Überlegung: Wir zeigen jetzt mehr Kraft. Die Reihenfolge war anders. Am Anfang stand eine Produkt-Vision und die Frage: Was erfordert die Technik und wie setze ich dieses Ziel um? So haben wir beispielsweise die Spurweite des neuen M3 vergrößert, größere Räder, Reifen und Bremsen entwickelt, um eine sportlichere und einzigartige Fahrdynamik herzustellen. Wir erheben nicht den Anspruch, optische Gimmicks umzusetzen und das dann zu vermarkten. Jedes Detail des M3 muss einen Sinn haben, der für den Kunden nachvollziehbar ist. Daraus resultiert die Optik, wie sie der neue M3 besitzt.

Ergibt sich das Design des neuen M3 mehr oder weniger aus den Vorgaben der technischen Entwicklung, ist es dieser untergeordnet?

Friedmann: Nein, das Design spielt beim neuen M3 wie bei allen M Automobilen eine ganz zentrale Rolle. Es ist nicht nur funktional, sondern muss auch den technischen Anspruch des Fahrzeugs ästhetisch zum Ausdruck bringen. Ein reines Funktionsdesign würde den Ansprüchen unserer Kunden nicht genügen. Es gilt zwar der Gedanke: Form follows function, aber das bedeutet für ein M Fahrzeug immer auch: ein Maximum an äußerer
Schönheit und ästhetischer Faszination.

Welchen Einfluss hat die hohe Motorleistung des neuen M3 auf die Entwicklung des Gesamt-fahrzeugs?

Friedmann: Die Motorkraft des M3 stellt außergewöhnliche Ansprüche an alle Bauteile. Zur Übertragung der Leistung auf die Straße haben wir das Fahrwerk und die Karosserie deutlich verbreitert, leistungsstarke Bremsen eingebaut und die Aerodynamik an den erhöhten Kühlluftbedarf angepasst. Alles zusammen trägt erheblich zum sportlicheleganten Gesamteindruck bei.

Wie wird der Motor des neuen M3 getestet und wo wird er hergestellt?

Friedmann: Bevor der Motor des neuen M3 in Serie ging, haben wir mehr als 80 Versuchs-Motoren bei BMW M aufgebaut und umfangreichen Funktions- und Dauertests unterzogen. Durch so genannte Zeitraffertests konnten Fahrleistungen von jeweils ca. 150.000 Kilometern innerhalb weniger Wochen durchgeführt werden. Diese Testverfahren garantieren eine extreme Belastbarkeit und Langlebigkeit des Triebwerks. Der Motor des neuen M3 wird hier in München im BMW Stammwerk gebaut und dann im Werk Regensburg in das Fahrzeug eingebaut.

Die zweite Generation des M3 war in den USA mit etwas weniger Motorleistung ausgestattet als in Europa. Ist das beim neuen M3 auch so?

Richter: Nein, der neue M3 wird weltweit mit dem gleichen Grundmotor ausgeliefert. Bedingt durch die unterschiedliche Auslegung für die US-Abgasgesetzgebung ergibt sich ein im normalen Fahrbetrieb nicht relevanter Unterschied in der Leistung von etwa 3 %.

Wie lange dauerte die Entwicklung des M3 und wie arbeiten die Beteiligten zusammen?

Friedmann: Für den M3 haben wir mit nur 22 Monaten Serienentwicklungszeit einen sehr straffen Produktentstehungsprozess definiert. In diesem Prozess sind die einzelnen Fachdisziplinen sehr stark miteinander verzahnt. Wir haben hier bei BMW M eine enthusiastische und "rennerprobte" Entwicklungs-mannschaft. Und uns stehen die modernsten Simulations- und Konstruktions-Tools zur Verfügung. Nur so lässt sich dieser hochkonzentrierte Prozess effizient verwirklichen. Entscheidend ist, wie im Rennsport, die konsequente Ausrichtung aller Aktivitäten auf das eine Ziel: alltagstaugliche Hochleistungs-Sportwagen in technischer Perfektion mit individuellem Auftritt zu einem vernünftigen Preis.

Welche besonderen Kriterien muss ein M Fahrzeug erfüllen?

Richter: Man könnte das in Kürze so formulieren: Ein M Fahrzeug muss in mindestens 8 min 30 um die Nürburgring-Nordschleife fahren können, trotzdem auf der ganzen Welt zulassungsfähig und vollkommen alltagstauglich sein. Darüber hinaus muss ein M Fahrzeug Emotionen möglich machen, dem Fahrer die Möglichkeit geben, "Teil der Maschine" zu sein.

Wie wird denn dieser Leitgedanke im Laufe der Entwicklung mit konkreten Inhalten gefüllt?

Richter: Dazu gehört die Entwicklung einer Vielzahl von technischen Komponenten, die perfekt aufeinander abgestimmt werden. Eine bestimmte Bremse, ein ganz bestimmter Bremskraftverstärker, ein Lenkrad, eine Lenkübersetzung, und nicht nur die Übersetzung, sondern auch die Servounterstützung der Lenkung, die eine komfortable, leichte Bedienung gewährleisten muss. Hinzu kommt natürlich die Entwicklung einer Vielzahl
weiterer Bauteile. Die Entwicklung eines M Fahrzeugs gleicht der Kreation eines Gesamtkunstwerks.

Wie gehen Sie bei der Entwicklung der einzelnen Komponenten des M3 vor?

Friedmann: Die technische Entwicklung der einzelnen Komponenten beginnt mit Simulationsrechnungen bezüglich Funktion und Festigkeit. Auf dieser Basis werden Versuchsteile ausgelegt und konstruiert, die in erste Prototypen verbaut werden. Es folgen mehrere Entwicklungsschleifen, in denen auch mit neuen Werkstoffen und
Fertigungstechniken experimentiert wird. So nähert man sich zielstrebig dem Optimum.

Gibt es ein Bauteil oder Detail des neuen M3, auf dessen Entwicklung Sie besonders stolz sind?

Friedmann: Mich beeindrucken die Gesamteigenschaften des Fahrzeugs, deshalb fällt es schwer, diese Frage zu beantworten. Aber wenn wir jetzt einmal ein Detail herausgreifen sollen, Herr Richter und ich, auf das wir persönlich besonders stolz sind, dann können wir vielleicht das gut gewachsene, kräftige Lenkrad des neuen M3 nennen, das durch einen deutlich dickeren Kranz perfekt in der Hand liegt. Das Lenkrad hat einen entscheidenden Einfluss auf den Bedienkomfort und das Fahrgefühl im neuen M3. Sie können sehr leicht damit steuern und haben wirklich einen satten Griff.

Welchen Stellenwert hatte die Entwicklung der Reifen des neuen M3?

Friedmann: Einen sehr großen. Die Reifenentwicklung war sehr aufwendig und wurde, zusammen mit der Entwicklung der neuen M Leichtmetallgussräder, optimal auf die Entwicklung des Fahrwerks abgestimmt. Ein Detail, auf das nicht nur unsere Ingenieure, sondern auch unsere Designer besonders stolz sind.

Seit gut vier Jahren verzichten Sie in den M Fahrzeugen auf das Reserverad. Hat sich dieses Konzept bewährt?

Richter: Ja, weil die Statistik zeigt, dass nur alle 100.000 km eine Reifenpanne passiert. Es wäre also un-intelligent, einen Ersatzreifen mitzunehmen. Beim BMW M roadster verzichten wir seit vier Jahren auf ein Reserverad und nutzen den Raum für Schalldämpfervolumen, für Technik. Je größer das Schalldämpfervolumen, desto bessere Voraussetzungen hat man, leise zu sein und eine hohe Leistung zu verwirklichen. Der neue M3 ist mit einem neu entwickelten M Mobility-System ausgestattet, das aus Schnelldichtmittel, integriertem Mini-
Kompressor und Füllschlauch besteht. Das spart Gewicht und Bauraum.

Was zeichnet die Innenausstattung des neuen M3 aus ?

Richter: Die Materialien, die Form und Farbgebung, die Oberflächen, die Haptik, das ist alles komplett M spezifisch. Wobei es hier aufgrund der unterschiedlichen Kundenwünsche natürlich nicht nur eine Ausstattung gibt. Durch die universellen Einsatzmöglichkeiten des M3 ergeben sich viele Variationsmöglichkeiten für die Innenausstattung – vom echten Sportwagen-Interieur bis zum luxuriösen Coupé für den Alltag. Außerdem kann jeder Kunde durch BMW Individual seinen M3 bei uns nach seinen Wünschen individuell gestalten lassen.

Zu den Menschen, die den M3 bauen: Was bringen die mit, was zeichnet sie aus?

Friedmann: Mitarbeiter bei M müssen nicht nur exzellente Techniker und Ingenieure sein, sondern auch Spaß am Produkt haben. Sie müssen sich vorstellen können, wie sich das Fahrzeug, das sie entwickeln, in der Praxis verhält. Unsere Mitarbeiter bringen den Enthusiasmus mit, Ideen und Wünsche in Technik umzusetzen. Wenn z.B. der Konstrukteur am CAD-Bildschirm arbeitet, hat er eine genaue Vorstellung davon, wie das Bauteil aussehen muss, um das gewünschte Fahrgefühl zu ermöglichen. Es ist eine Herausforderung, Menschen mit dieser Gabe zu finden. Hier bei M arbeiten sie hochmotiviert und im Team zusammen.

Wie viele Mitarbeiter sind an der Entwicklung des M3 beteiligt gewesen?

Friedmann: Das schwankt sehr stark, in Abhängigkeit von der Entwicklungsstufe des Fahrzeugs. In der Konzeptionsphase arbeiten etwa sechs bis zehn Personen am neuen Modell. In dem Augenblick, wo wir dann in die Vorentwicklungsphase bzw. Vorbereitungsphase und in die Serienphase gehen, steigt das sprunghaft auf etwa 60 bis 100 Beschäftigte an. Im nächsten Schritt bei der Umsetzung der Fahrzeugkonzepte in den Werken stehen ca. 500 Kollegen und eine ganze Werksstruktur dahinter.

Am Anfang definiert also ein relativ enger Personenkreis die Grundzüge des Fahrzeugkonzepts. Wie sieht im Anschluss die Zusammenarbeit der einzelnen Teams aus?

Friedmann: Im Projekt- bzw. Basisteam wird über einen Zielkatalog auch der grundsätzliche Arbeitsauftrag für die einzelnen Fachbereiche definiert. Dieser Projektauftrag ist das Gerüst, an dem sich die übrigen Fachab-teilungen dann bei der Ausführung ihrer Beiträge zum neuen M3 orientiert haben. Das Projektteam koordiniert die Arbeit der einzelnen technischen Bereiche während der Fahrzeugentwicklung. Darüber hinaus gibt es natürlich einen regelmäßigen Informationsaustausch zwischen den Mitarbeitern der einzelnen Fachabteilungen.

Die Entwicklung des neuen M3 wurde also von einem festen Projektteam begleitet, das die Arbeiten der einzelnen Fachabteilungen wie z.B. Motorentwicklung und Karosseriedesign koordiniert?

Friedmann: Ja, richtig. Eine wichtige Funktion hat dabei das Computer Aided Design (CAD), das wir hier bei BMW M schon seit 1986 einsetzen. Mit dem CAD haben wir die Möglichkeit, alle Komponenten des M3 virtuell darzustellen. Das Datenmaterial ist am Computer schnell und mühelos modifizierbar und auch reproduzierbar. Das erleichtert die Planung und auch den Informationsaustausch der einzelnen Fachbereiche untereinander.

Gibt es für jedes Bauteil des M3 einen Spezialisten?

Friedmann: Das ist abhängig vom Bauteil. Es gibt bestimmte Komponenten, da konzentriert es sich wirklich auf einen Mitarbeiter. Solche Fachleute, die z.B. das hochbelastbare Pleuel für den M3 entwickelt haben, bringen ihre langjährige Erfahrung aus der Entwicklung anderer M Motoren und Fahrzeuge mit ein. Die Mitarbeiter-fluktuation hier bei M ist sehr niedrig. Davon profitiert das Produkt – und letztlich der Kunde.

Wurden bei der Entwicklung des neuen M3 auch Tonmodelle im Maßstab 1:1 gebaut?

Richter: Ja, natürlich. Es gibt kein anderes Verfahren, das eine vergleichbar gute Styling-Beurteilung er-möglicht. Es gibt zwar Möglichkeiten, Schattierungen und Lichtreflexe in die Darstellung auf dem Computer einzubinden, aber ein dreidimensionaler Körper, um den Sie herumgehen können, idealerweise noch in Bewe-gung, führt zu ganz anderen Ergebnissen als ein starres, künstliches Bild. Die zweidimensionale Darstellung dient zur ersten Orientierung. Wir können unterschiedliche Bauzeichnungen als CAD-Modell im Maßstab 1:1 auf eine Leinwand projizieren und dann in Rundumansicht analysieren. Wenn dann auf diesem Wege eine Konstruktionslinie festgelegt wurde, werden die Tonmodelle im Maßstab 1:1 angefertigt. Diese Modelle dienen dann der endgültigen Styling-Entscheidung.

Welche Entwicklungsschritte folgen, wenn diese Richtung festgelegt wurde?

Richter: Dann werden für verschiedenen Versuchszwecke Prototypen des Fahrzeugs entwickelt, die auch bewegt werden. Besonders für die Abstimmung der Aerodynamik im Windkanal sind solche Prototypen unerlässlich. Sie bestehen in diesem Fall aus einem speziellen Kunststoff und durchlaufen eine Vielzahl von Überarbeitungsstufen, bis ein optimales Ergebnis erzielt wird. Die Heckspoiler-Lippe des neuen M3 wurde auf diese Art und Weise entwickelt, aber auch Details wie z.B. die Außenspiegel oder die Frontschürze. Auch die Fahrzeugunterseite des neuen M3 wurde nach aerodynamischen Kriterien konzipiert. Der M3 besitzt ein hervorragendes Strömungsverhalten mit minimalem Luftwiderstand und optimal reduziertem Auftrieb. Das macht ihn schnell und senkt den Spritverbrauch.

Welche Bedeutung hat die Entwicklung von Prototypen bei BMW M?

Richter: Die Entwicklung und Erprobung von Prototypen liefert uns sehr aufschlussreiche Daten und Erkenntnis-se. Es gibt noch keine Simulationsprogramme, die diesen Entwicklungsschritt ersetzen können. Ein Fahrzeug-charakter lässt sich am Computer nicht darstellen. Erst wenn Sie ein Auto fahren, merken Sie: Was passiert da eigentlich. Deswegen wird der Entwicklung von Prototypen bei BMW M größte Bedeutung zugemessen.

Welche Mitarbeiter sind für die Feinabstimmung der Fahreigenschaften des M3 besonders wichtig?

Richter: Das sind unsere Versuchsingenieure, die die Prototypen fahren. Sie sind das Bindeglied zwischen den im Fahrzeug erlebbaren Empfindungen und den Konstrukteuren, die die gewünschten Eigenschaften des Fahrzeugs technisch umsetzen. Das Einfühlungsvermögen der Versuchsingenieure und das Verständnis der Konstrukteure für die beabsichtigten Fahreigenschaften sind grundlegende Voraussetzungen für unsere Arbeit. Dieses Feeling, die Fähigkeit, Automobile mit einem unverwechselbaren Charakter auszustatten – das zeichnet unsere Arbeit aus, und das geschieht ganz wesentlich in der Erprobung am Nürburgring. Das geht an keinem Computer, das geht an keinem Simulationsprogramm, das geschieht auf der Straße. Dort bekommt das Auto dann seinen endgültigen Schliff.

Offensichtlich mögen die Menschen den ...

Friedmann: Ja, denn jedes M Fahrzeug bietet Spitzentechnologie und hat einen eigenständigen Charakter.

Wo Sie gerade die Erprobung des neuen M3 auf dem Nürburgring ansprechen – welchen Tests wurde der M3 denn noch unterzogen?

Richter: Für die einzelnen Komponenten gibt es reproduzierbare, festigkeitsbezogene Tests. Um die Materialstärke und Qualität zu überprüfen wird dabei immer nach demselben Programm das Auto oder einzelne Bauteile des Fahrzeugs analysiert und verbessert. Das beginnt zuerst auf Prüfständen hier bei uns im Unter-nehmen.

Und welche Testverfahren gibt es dann für die Prototypen?

Richter: Wenn es komplette Fahrzeuge bzw. Prototypen gibt, werden diese reproduzierbar am Nürburgring auf ihre Qualität und Festigkeit überprüft, insbesondere das gesamte Fahrwerk und die Karosserie. Auf dem BMW Testgelände in Südfrankreich geht es dann darum, alle Teile, die sich drehen, Motor, Getriebe, Achsen, Antriebswellen, Radlager usw., auf Belastung und Haltbarkeit zu überprüfen. Anschließend folgen Tests, in denen die Feinabstimmung aller Bauteile perfektioniert wird, in denen gewissermaßen der Charakter des Fahrzeugs eingestellt wird. Und am Ende erfolgen Praxistests unter Extrembedingungen in verschiedenen Klimazonen wie z. B. in Südafrika, in den USA im Death Valley, in Kanada und in Schweden. Insgesamt hat der neue M3 auf diese Art und Weise ca. 2 Millionen Test-Kilometer absolviert.

Wann und wie wurde die Serienfertigung des M3 in Regensburg geplant?

Friedmann: Die Serienfertigung wurde parallel zur Entwicklung der Prototypen mit dem Werk Regensburg gemeinsam ausgeplant. Je näher der Serieneinsatztermin rückt, desto mehr wachsen Entwicklung und Produktion zusammen. Damit ist es möglich, hochparallel zu arbeiten und z.B. per Band-Ende-Programmierung alle Steuergeräte mit dem aktuellsten Datenstand zu aktivieren.

Wie lange dauert die Produktion eines neuen M3 im Werk Regensburg?

Friedmann: Das hängt davon ab, welche Sonderausstattung der Kunde für seinen M3 möchte. Man kann aber sagen: etwa sechs Wochen – von der Bestellung beim Händler bis zur Auslieferung. Grundsätzlich hängt es natürlich auch davon ab, wie groß die Nachfrage generell ist. Wie Sie wissen, gibt es für den M5 in den USA Lieferzeiten von über einem Jahr. Diese Wartezeiten resultieren aber nicht daraus, dass wir zu langsam produzieren, sondern daraus, dass es doch sehr viele Kunden gibt, die unsere Produkte begehren.

Worin sehen Sie bei der Entwicklung des neuen M3 die größte technische Herausforderung, Herr Richter?

Richter: Für mich steht da die Motorentwicklung im Mittelpunkt. Aber auch die Zulassungsbestimmungen waren eine ganz interessante Herausforderung, beispielsweise die Unterschreitung der Grenzwerte für Außenge-räusche. Hier ist es uns beim neuen M3 durch intensive Forschung und Entwicklung gelungen, das Rollgeräusch der Reifen weiter zu minimieren. Aber im Wesentlichen war es doch die Herausforderung, hohe Motorleistung und Durchzugskraft mit exzellentem Komfort und hervorragender Straßentauglichkeit zu verbinden. In puncto Komfort sind es Details wie etwa die neu entwickelten Sportsitze des M3, die mich begeistern. Die Sitze sind auch in der Sitzlehnenbreite elektrisch verstellbar und ergonomisch hervorragend ausbalanciert.

Herr Friedmann, wenn Sie als Projektleiter zurückblicken: Was waren für Sie die Höhepunkte bei der Entwicklung des neuen M3?

Friedmann: Ein Höhepunkt bei der Entwicklung des neuen M3 war für mich die Fahrt mit einem der ersten Prototypen. Dabei wurde das ausgezeichnete Fahrverhalten und das Leistungspotenzial des M3 zum ersten Mal richtig erfahrbar. Allen Teammitgliedern, die dieses hervorragende Fahrzeug geschaffen haben, gilt daher mein besonderer Dank.